I veleni a galla

Inchiesta. La Athina trasportava solventi chimici, la Agios Panteleimon solfato d’ammonio, la Kaptan Manolis fertilizzanti. Sono 73 i relitti dei veleni rintracciati dal manifesto. Gli affondamenti sono avvenuti tutti tra il 1979 e il 2001. Uno scandalo internazionale.

Alessandra Fava – Paolo Gerbaudo – Andrea Palladino per Il Manifesto

In fondo al mare italiano non ci sono solo centinaia di navi affondate. I nostri fondali hanno nascosto per almeno un ventennio verità che nessun governo vuole rivelare. È il nostro un paese non solo di navigatori, ma anche di trafficanti di rifiuti, di logge massoniche più o meno coperte che sulle scorie fanno campare generazioni di imprenditori senza scrupoli, di servizi molto segreti che pensano più alla copertura degli affari sporchi che alla difesa della democrazia. Di governi impegnati – ora come nel passato – ad appoggiare accordi inconfessabili con paesi lontani, per esportare il peggior made in Italy, i rifiuti mortali della nostra industria. La storia delle navi dei veleni non è finita a Cetraro. Il caso non è chiuso, anzi, si è arricchito di nuove storie da raccontare, da passare alle generazioni più giovani. È una sorta di testimone che viene dal passato, una staffetta mantenuta in piedi dalla libertà di stampa e da quelle forze sociali che non accettano le verità di comodo. Oggi sono due mesi esatti dal ritrovamento di un relitto di una nave al largo di Cetraro, in Calabria. Il ministro Stefania Prestigiacomo ha voluto chiudere la vicenda con un sorriso, quasi ironico: quanto siete ingenui – raccontava il suo volto – avete abboccato, era solo un piroscafo affondato nel 1917. Rapida, definitiva la sua risposta. Ma dal fondo del mare la verità, a volte, torna a galla.

Settanta nomi
Questi due mesi hanno avuto il pregio di recuperare l’intera storia delle navi a perdere e delle rotte dei veleni. Sono riapparsi elenchi dimenticati, pezzi di inchieste archiviate, indagini realizzate da straordinari investigatori, come il capitano di vascello Natale De Grazia. Occorre, dunque, ripartire da questo materiale che era stato abbandonato per anni, dai nomi delle tante navi affondate in maniera sospetta, spesso con un carico dichiarato – ovvero assolutamente ufficiale – di sostanze tossiche. La Athina R., colata a picco nel 1981, trasportava solventi chimici; la Scaleni, affondata nel 1991, con nitrato d’ammonio; la Agios Panteleimon, affondata nel 1998, carica di solfato di ammonio; la Kaptan Manolis I, finita in fondo al mare a ovest della Sicilia, con un carico di fertilizzanti. E tante altre, i cui carichi spesso non erano dichiarati, oppure in apparenza sembravano contenere merci senza valore. Settanta navi, settanta storie, che il manifesto ha ricostruito, per avere un quadro complessivo della storia delle navi a perdere. Storie che da oggi sono consultabili liberamente e da tutti su un sito pensato per mantenere la memoria storica dell’intera vicenda.

Perché le navi?
Siamo stati abituati a considerare il traffico di rifiuti una attività soprattutto terrestre. La vicenda dei rifiuti dei casalesi – che iniziano ad occuparsi dello smaltimento criminale delle scorie in maniera industriale dal 1989 in poi – ha fatto conoscere l’impatto degli scarti dell’industria in Terra di lavoro, come era chiamata anticamente la provincia di Caserta. Un traffico con coperture politiche di alto livello, che – secondo la Dda di Napoli – avrebbe coinvolto anche il vice ministro dell’economia Cosentino, il cui arresto è stato chiesto l’altro ieri anche per vicende collegate al traffico di rifiuti. Il complesso sistema del traffico di rifiuti è flessibile, non lineare, capace di adattarsi ai cambiamenti delle normative, da una parte, e alle esigenze dell’industria dall’altra. Gli anni ’80 hanno rappresentato la prima fase, dove l’esportazione verso l’Africa e l’America Latina era la soluzione a portata di mano, silenziosa e conveniente. La necessità di avere una rete di armatori pronti a trasportare oltre il Mediterraneo migliaia di fusti velenosi fu la fortuna dei primi broker organizzati, di società con capitale italiano in grado di avere il contatto giusto. Nascono le rotte dei veleni, percorsi che iniziano in piccoli porti poco conosciuti e che terminano sulle spiagge africane, dove se muore qualcuno intossicato nessuno, nel mondo occidentale, se ne accorge. Ma c’è un filo che inevitabilmente riporta la traccia di quei rifiuti verso chi lo ha spediti.

Le prime rotte dei trafficanti
Gibuti, Somalia, Venezuela e Romania. Poi Nigeria: sono queste le rotte preferite dai trafficanti di rifiuti tossici. Almeno fino al 1989, fino a quando una legislazione internazionale molto permissiva lo permetteva. È uno schema che si ripete come racconta la storia della Zanoobia: c’è un ammassatore autorizzato dalla regione di turno che raccoglie i rifiuti tossici; questa paga poi un’azienda che abbia accordi con un paese estero – un broker internazionale – per portare altrove i rifiuti. Passato il carico la prima azienda se ne può lavare le mani e soprattutto lo schema rende invisibili le industrie che avevano prodotto le scorie. Il broker a sua volta millanta impianti di depurazione all’estero che tutti sanno inesistenti. E così si riempiono campi, discariche, fiumi, deserti di paesi terzi. Il grande business ha il suo cuore dal biennio 1986-1987 fino alla grande crisi di navi rifiutate qui e là, di cui però la dormiente Italia capisce qualcosa sono nell’88 quando esplode il grande caso delle “navi dei veleni”. Migliaia di bidoni pieni di veleni iniziano a tornare nei nostri porti, rifiutati persino di paesi con regimi democratici precari. Si scatena un finimondo, la questione arriva in parlamento e l’allora ministro all’ambiente Giorgio Ruffolo riferiva serafico che la produzione di rifiuti tossici in Italia si aggirava probabilmente intorno ai 45 milioni di tonnellate, mentre i rifiuti tossici nocivi prodotti dalle industrie erano 5 milioni di tonnellate e «per quanto riguarda i rifiuti industriali noi valutiamo la capacità di smaltimento a meno di un quinto della quantità prodotta, cioè a circa il 15 per cento» di quei 5 milioni. L’esportazione, anche se Ruffolo non lo dice, diventava così un’ottima soluzione per tutti: per il governo, per le industrie, per i trafficanti e per quella rete di interessi indicibili che si andava creando.

I porti delle nebbie
Regola numero uno: cercare porti defilati, dove i controlli sono minori, dove si riesce a ungere qualche ruota e con pochi occhi indiscreti. Porti minori, come Chioggia o Marina di Carrara, da dove parte nel febbraio 1987 la Lynx – la nave che tenterà di far sparire i 10.500 fusti tornati poi in Italia con la Zanoobia. Porti che dovevano garantire discrezione e silenzio. Ma qualcosa all’inizio del 1987 s’inceppa. Riccardo Canesi, Antonella Cappè e Alberto Giorgio Dell’Amico della Lista verde di Carrara inviano il 6 febbraio 1987 una denuncia al pretore della loro città, al procuratore della repubblica dell’ufficio circondariale marittimo di Marina di Carrara e al Ministero dell’ambiente: «Al porto di Marina di Carrara, nella banchina di sud-ovest del molo di ponente sono depositati fusti contenenti sostanze non precisate collocati in pallets che emanano odori pestilenziali. A quanto ci risulta tali fusti (dei quali una parte è già stata caricata) dovrebbero contenere rifiuti tossici e nocivi (spediti dalla presunta ditta Gellyfax) e dovrebbero essere caricati sulla motonave Lynx (della compagnia Cargo Ship) battente bandiera maltese, in rada presso il porto di Marina di Carrara, con destinazione Gibuti (ex Somalia francese)». Il 10 febbraio anche il presidente della Regione Toscana Sergio Bartolini chiede con un telex l’intervento dei magistrati di Massa, Carrara, Genova e della capitaneria di porto di Marina di Carrara. Nessuno interviene, le denunce finiscono in cassetti ancora oggi chiusi. La nave Lynx parte l’11 febbraio con 2.147 tonnellate contro una portata di almeno 5 mila. «Avevamo delle dritte dall’ambiente del porto di Marina e da Legambiente lombarda – racconta oggi Canesi, che è stato anche capo della segreteria del ministro Edo Ronchi e ora è con gli ecologisti democratici – della Linx ricordo che i fusti erano piuttosto anonimi, risalimmo alla Jelly Wax perché era nelle polizze di carico e poi indagammo su Gibuti e Porto Cabello scoprendo che non c’era là nessun impianto di trattamento dei rifiuti». Impianti fantasma , esistenti solo sulla carta, che servivano a bypassare le pochissime norme internazionali esistenti. Bastava far risultare da qualche parte che in Africa c’era un impresa pronta a ricevere il carico e nessuno, in realtà, si metteva a controllare. «Chiamai anche il sostituto procuratore dell’epoca – continua Chianesi – che mi disse di lasciar perdere e far partire le navi. Se invece la magistratura avesse bloccato subito quelle partenza si sarebbero risparmiati miliardi di lire che servirono poi per far tornare quei carichi in Italia e bonificare quei rifiuti adeguatamente». La Lista verde all’epoca presentò anche altri esposti il 6 aprile 1987 per la nave Akbay; il 12 giugno 1987 per la Radhost e il 13 luglio 1987 per la Baru Luch e nuovamente li mandò al pretore di Carrara, al procuratore della Repubblica di Massa, all’ufficio marittimo di Marina di Massa al ministero per l’ambiente e questa volta anche all’Usl di Massa Carrara, alla provincia e al comune di Carrara. Nulla accade. I veleni poi in parte tornano in Italia, dove il governo dovrà spendere oltre 250 miliardi di lire per uno smaltimento di cui oggi non sappiamo nulla. Perché la fine del percorso non è ancora nota, visto che la Protezione civile prima e il Ministero dell’ambiente poi non sono ancora stati in grado di rispondere ad una semplice domanda de il manifesto: dove sono finiti i fusti delle navi dei veleni?

L’elenco misterioso
Il 27 ottobre scorso, ventiquattro ore prima dell’annuncio sorridente del ministro Prestigiacomo, la direzione marittima di Reggio Calabria consegna alla commissione antimafia un elenco di quarantaquattro navi affondate nella zona di sua competenza. Ci sono nove affondamenti fantasma, con coordinate conosciute ma senza un nome della nave. Tra questi c’è anche il relitto di Cetraro, che il giorno dopo verrà identificato come Catania. Ma c’è qualcosa che non torna in quell’elenco. Nella lista mancano però molte navi, il cui affondamento è noto e certo. La Capraia, la Orsay e la Maria Pia, ad esempio, risultano essere affondamenti sospetti – o almeno da verificare – secondo i dati dei Lloyd’s (le schede possono essere consultate sul sito infondoalmar.info). Altre navi potrebbero dunque mancare all’appello. E viene da chiedersi perché in commissione antimafia viene presentato un elenco incompleto? La nostra Marina non possiede tutti i dati? La vicenda di Cetraro e la gestione dell’informazione in questi ultimi mesi non fa che rilanciare i tantissimi dubbi e qualche legittimo sospetto.

Ripartire dal passato
Almeno settanta navi sospette sono sui fondali del mediterraneo, con coordinate note, con documentazione facilmente accessibile, con carichi spesso dichiaratamente tossici. Il ministro Prestigiacomo ha spiegato che non può seguire quello che raccontano i giornali, ma per andare a cercare una nave la notizia deve partire da una Procura. I dati che oggi presentiamo sulle settanta navi sono ufficiali, tratti dai registri navali, riscontrati uno per uno negli uffici dei Lloyd’s di Londra. In alcuni casi si tratta delle stesse navi che apparivano nelle mappe del faccendiere Giorgio Comerio, sequestrate nella sua casa di Garlasco. Sono nomi che il capitano di vascello De Grazia stava verificando, uno per uno.

Le rotte dei veleni proseguono
Le tante archiviazioni e la mancata volontà di andare a verificare i casi sospetti hanno trasformato il nostro paese in una specie di zona franca per i traffici dei rifiuti. Non solo a terra, ma secondo i racconti che arrivano da Livorno anche nei mari protetti, nei santuari ecologici. Come il manifesto ha raccontato nei giorni scorsi, appartenenti alla Ong tedesca Green Ocean hanno denunciato di aver visto la nave cargo Toscana buttare differenti oggetti in mare il 5 luglio scorso, tra cui diversi container, mentre erano sulla nave Thales impegnata nel progetto di ricerca ambientale “Plastic From Sea”. A sostegno della loro accusa, un container è stato poi ritrovato da una nave della Nato a 900 metri dalla posizione indicata dallo skipper della Thales, mentre i pescatori locali hanno trovato pesci morti nelle loro reti.  È una storia da approfondire prima di tutto per capire se i traffici clandestini coinvolgono ancora oggi il nostro paese. Anche in questo caso la documentazione in possesso dei Lloyds sulla nave oggetto della denuncia è il riferimento più certo da dove è possibile partire. Al momento del presunto scarico in mare la nave era in viaggio da Panama a Livorno. Prima di entrare nel Mediterraneo la nave aveva attraversato l’Atlantico dopo aver fatto tappa nei porti a Houston, in Cile e in Argentina. Elemento sospetto sono le numerose ispezioni subite dalla nave – ben 10 tra 2008 e 2009, di cui una mentre era in transito a Gibilterra. Secondo un’analista dei Lloyds di Londra, che vuole mantenere l’anonimato, questo numero di ispezioni è la spia che questa nave sarebbe chiacchierata e «viene tenuta sott’occhio». Al telefono la compagnia tedesca Bertling Reederei, con sede ad Amburgo, non ha nessuna voglia di parlare della denuncia e ancor meno di rispondere alle domande dei giornalisti. E Paul Thomson responsabile della flotta, compagnia tedesca proprietaria della nave Toscana, si è limitato a dire che non ha «nulla da dire riguardo a una storia tanto assurda». Che cosa trasportava il Toscana durante il viaggio verso Livorno? «Non sono tenuto a rispondere». E cosa ne pensa del container trovato a 900 metri dal punto segnalato dalla Thales? «No comment», e ha buttato giù il telefono irritato. In fondo al mar i veleni sono segreti da tenere ben chiusi.

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